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Uma nova audiência pública virtual sobre licitações no porto de Santos foi marcada pela Antac, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, para o dia 1º de junho. É mais uma oportunidade para refletirmos sobre a complexidade que envolve a região portuária, e os reflexos que alguns dos projetos encaminhados para expansão da atividade local poderão ter sobre a população de Santos, Guarujá e toda a Baixada Santista.
A expansão do porto deverá ocupar a margem esquerda do complexo, ou seja, a área de Guarujá onde já existem terminais que operam produtos perigosos, a granel ou em contêineres, cujos Estudos de Análise de Risco, Planos de Gerenciamento de Riscos e de Ação de Emergências precisam ser atualizados e tornados públicos.
Um exemplo da gravidade e perigo real já existente nesse trecho é o volume armazenado de nitrato de amônio, principal matéria-prima utilizada na produção de explosivos e fertilizantes. Trata-se da mesma substância que causou a explosão na região portuária de Beirute, capital do Líbano, em agosto do ano passado. 
A movimentação do nitrato de Amônio é feita no TERMAG- Terminal Marítimo de Guarujá, sob licenciamento da Cetesb e autorização do Exército Brasileiro. Os armazéns destinados a receber esse material são verdadeiros artefatos, capazes de mandar tudo ao redor pelos ares. Toda essa estocagem deveria operar afastada da cidade.
Causa-nos surpresa, portanto, que no último licenciamento do porto, realizado há poucos anos, tal risco iminente de tragédia não tenha sido considerado. Esse cuidado é imperioso para não repetirmos o histórico de ocorrências de lamentáveis proporções na região. 
Em 2015, o terminal da empresa Ultracargo, na Alemoa, pegou fogo e deu início a um dos mais longos incêndios já registrados em todo o mundo. Foram nove dias, 200 bombeiros e brigadistas e mais de 5 bilhões de litros de água para frear o estrago. 
Em janeiro de 2016, outro grande incêndio atingiu contêineres com ácido dicloroisocianúrico de sódio no Terminal 1 alfandegado da empresa Localfrio, em Vicente de Carvalho, Guarujá. 
O contato da água da chuva com o ácido, guardado sem o menor cuidado e fiscalização, provocou a queima. Demais contêineres atingidos armazenavam produtos químicos como nitrato de potássio, herbicidas, inseticidas, resinas, óleo isolante entre outros.
As chamas levaram mais de 50 horas para serem controladas, não sem antes causar enormes transtornos à população, sem falar no prejuízo à atividade econômica. 
A nuvem de fumaça tóxica se espalhou para outros municípios, além de Santos e Guarujá. Houve interrupção da travessia das balsas, suspensão da travessia de pedestres e o fechamento do canal de entrada e saída de navios no estuário. Pelo menos 170 pessoas procuraram os serviços médicos em quatro cidades da região, apresentando irritação nos olhos, dificuldade de respiração, tontura e náuseas.
À época, debateu-se a questão da segurança relacionada às cargas perigosas estocadas e até mesmo abandonadas no porto. Perdemos a chance de evoluir para a busca de soluções efetivas. 
A movimentação de cargas com alto potencial de danos à saúde e meio ambiente continuou sendo prática corriqueira no porto. Em 2019, o cais santista recebeu mais de 5 milhões de toneladas de fertilizantes, apesar de o Ibama afirmar que fez uma operação de mapeamento das áreas de manipulação de produtos perigosos, e que tudo estaria em ordem.
Segundo o Ibama, depois de vistoriar 53 terminais, 100 empresas e três navios, em uma operação conjunta com o Exército, Receita Federal, Defesa Civil e Autoridade Portuária, nada de preocupante foi encontrado.
Outro episódio, de menores proporções, aconteceu em 2017, na Ilha Barnabé: um curto-circuito na casa de bombas que capta água do mar. Por sorte, ninguém saiu ferido.
Mas nós não podemos contar com a sorte. A prosseguir esse incentivo descuidado que abarca de navios-bomba com material tóxico até incineradores de lixo na região do porto, Santos, Guarujá e região serão como pólvora à espera de uma fagulha. E o rastro de destruição afetará a todos.

Cenas que não queremos ver no futuro porto de Santos

A expansão do porto deverá ocupar a margem esquerda do complexo, ou seja, a área de Guarujá onde já existem terminais que operam produtos perigosos, a granel ou em contêineres

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O ano que se avizinha será emblemático para a democracia e o desenvolvimento econômico e social. Teremos a mais importante eleição de todos os tempos da nossa República, e as discussões sobre o modelo de país que desejamos para os próximos anos já estão acaloradas.A Engenharia não pode se eximir desse debate. Ela precisa ocupar seu papel, não apenas protocolar, mas participando e formulando propostas de políticas públicas de efetivas mudanças.Um exercício não menos importante nesse quadro é desvendar as inúmeras falácias que o atual governo tentará disseminar, a fim de iludir o eleitor. Vejamos, a título de ilustração do que está por vir na corrida presidencial, a proposta orçamentária encaminhada pelo Executivo para apreciação do Congresso referente aos valores destinados ao investimento em ciência e tecnologia. Nominalmente, está previsto um aumento de 138% para as despesas com o financiamento de bolsas, projetos e infraestrutura de pesquisa. O que mereceria aplausos, no entanto, é apenas uma cortina de fumaça para iludir a sociedade.Isso porque o orçamento para pesquisa no Brasil sofreu nos últimos anos seguidos cortes. Mesmo com esse reajuste anunciado, estamos longe de atingirmos o mínimo necessário para sustentar o trabalho científico que um dia já foi responsável por elevar o nome da tecnologia brasileira mundo afora. O desenvolvimento tecnológico está completamente desamparado do incentivo do Estado. O mesmo estado de penúria e abandono pode ser observado em outras áreas estratégicas – a defesa do meio ambiente, por exemplo, é tratada como algo irrelevante, provocando espanto na comunidade internacional e enxovalhando a imagem do Brasil entre potenciais investidores globais.A via crucis da pesquisa no governo Bolsonaro é apenas um retrato do quanto regredimos nos últimos anos. É preciso dar um basta nesse cenário de profundo retrocesso. Devemos reagir de forma contendente contra as trevas em que a Engenharia – tanto quanto outras notórias atividades que outrora nos enchiam de orgulho e contribuíam para a grandeza da nação – se embrenhou.Precisamos iniciar um trabalho de resgate do papel da Engenharia no contexto nacional. A oportunidade está posta. Os ventos de 2022 já estão soprando a favor da mudança. Depois de um longo período sem investimentos, é hora de uma nova atitude, que nos permita alavancar a retomada da economia pós- pandemia, no novo contexto da democracia, consolidado nas urnas. O Brasil que desejamos não pode ser o da gestão simplista, míope e acomodada, que entrega as ferrovias à iniciativa privada por décadas, sem um projeto de integração nacional por meio dos trilhos, que pudesse conectar a mais ampla diversidade de produtos aos centros de consumo, e ainda conseguisse resgatar o transporte de passageiros sobre trilhos. Não pode ser a nação agrária, exportadora de comodities, com ferrovias escoando unicamente soja, milho, açúcar e minério de ferro pelos nossos portos. Não pode ser o país onde prevaleçam os interesses do lucro e da especulação predatória.A Engenharia não deve ficar a reboque desse processo de colônia dos novos tempos de escravidão. Temos capacidade para projetar e executar uma missão muito mais nobre, com criatividade, ousadia e coragem. Queremos (e temos a capacidade para tanto) estabelecer novos polos de desenvolvimento e pesquisa de materiais e métodos construtivos.Entendo que nossas diversas áreas da Engenharia estão prontas para esse resgate, mas precisam dizer isso à nação. Sem medo, acreditando em nosso potencial e exigindo investimentos robustos em ciência, tecnologia e inovação.É uma missão que devemos abraçar para o bem de nossa gente e para o mundo, nesse 2022 que se aproxima.-*José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente da FerroFrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias), da Associação Guarujá Viva (Aguaviva) e do PDT em Guarujá, São Paulo; é também diretor da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) e da Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados (CNTU).

O resgate da Engenharia como motor do crescimento em 2022

Aprovado no Senado e na Câmara dos Deputados, o novo marco legal das ferrovias está longe de ser um avanço. Ao contrário, ele representa um retrocesso ao legitimar um modelo que nada favorece o desenvolvimento da malha ferroviária para o transporte abrangente e intenso de mercadorias e passageiros.Caso seja realmente validado no Legislativo, terá efeitos devastadores – e por décadas a fio – sobre o já combalido transporte ferroviário do país. Prevista no marco, a criação do regime de autorização entrega à iniciativa privada a prerrogativa de investir apenas nos trechos que lhe interessam, e torna o Estado ainda mais inoperante do que se encontra hoje em sua missão de planejar e implantar uma política de integração nacional a partir dos trilhos.O novo marco legal das ferrovias é um grande acordo que apenas favorece a iniciativa privada. O mercado até aqui tem se comportado como se esperava, manifestando-se de forma uníssona em torno das chamadas garantias aos investidores. Porém, a questão da ampliação da malha ferroviária é muito mais complexa do que o lobby das empresas quer transparecer.Quem pagará o preço pelo acordo que se avizinha em Brasília será a população. Somos provavelmente o único país continental do mundo que não usa suas ferrovias para transportar passageiros. Quando as utilizamos, é para levar commodities até os portos, para daí serem exportadas. Por que, ao contrário das nações desenvolvidas, nós devemos ter essa visão tão simplista dos trens?E o que é pior: por que devemos perpetuar, via marco legal, essa situação vexatória de nossa malha ferroviária? Por que ela não pode ser uma indutora de crescimento e de integração nacional, em vez de se limitar ao transporte de meia dúzia de mercadorias?Pensar que a ferrovia nacional se presta apenas à logística de soja, açúcar, milho e minério de ferro é um aviltamento das possibilidades desse modal. Um plano nacional com a criação de centros de distribuição de cargas seria o primeiro passo para explorarmos melhor a possibilidade que os trilhos oferecem como transporte.A miopia que grassa entre os homens que deveriam traçar políticas públicas – referendada pelo mercado, ávido por lucros – irá sepultar as ferrovias do país. Precisamos urgentemente de um projeto de nação. Que tal começar pelos nossos trens?

O novo marco das ferrovias é um retrocesso e ameaça o futuro dos trilhos no país

A Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, a COP 26, se encerrou em Glasgow com importantes resoluções. Para o Brasil, o recado foi bem contundente: o país não pode mais continuar na contramão da história. Nossos governantes não têm o direito de tergiversar sobre o tema da preservação ambiental, nem se eximir de questões tão prioritárias para o futuro da Humanidade, como a defesa das reservas naturais que temos em nosso território.Houve na COP 26 uma manifestação explícita de preocupação com o papel do Brasil no tabuleiro das resoluções que afetarão as condições climáticas do planeta nas próximas décadas. Essa apreensão se exacerba à medida que o infame governo Bolsonaro demonstra cada vez menos apreço pelo assunto, lançando inclusive declarações estapafúrdias, de triste repercussão internacional, sobre as condições da Floresta Amazônica. São depoimentos que fazem corar a sociedade científica, nos envergonham e revelam o quanto estamos distantes de tratar o problema com seriedade.Os números dos levantamentos de vários organismos negam o discurso oficial e revelam uma alarmante aceleração nos níveis de devastação de nossas reservas florestais. Esse é outro impasse criado pela gestão de Bolsonaro. Quem não se recorda do incidente com o diretor do Inpe, Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, que foi demitido após se insurgir contra a tentativa do governo de mudar os critérios de medição de desmatamento no Brasil? Esse é, aliás, o reprovável modus operandi do governo desde que o capitão assumiu: negar o legado de preservação que tínhamos construído e modificar parâmetros já consagrados para que os números sejam palatáveis ao seu discurso negacionista.É um comportamento que se coloca justamente na contramão do que foi discutido em Glasgow. Avançou-se em metas importantes, como as que estabelecem a diminuição na emissão de gás estufa. Mais de 100 países se comprometeram a reduzir os níveis de metano (CH4) na atmosfera em 30% até 2030.Essas e outras determinações vão obrigar as nações a criarem mecanismos transparentes de monitoramento das emissões para o acompanhamento da sociedade científica internacional. Ou seja, as imagens dos satélites serão os parâmetros a serem valorizados. O Brasil, por enquanto, só acenou com discursos vazios, sem dizer ao certo como fará para abrir a caixa preta de suas medições.Importante salientar que, a fim de que o mundo consiga atingir a redução global na emissão de gases provenientes da queima de combustíveis fósseis, é preciso não apenas pensar na mudança de modal energético, mas também incentivar uma nova visão para os transportes. No Brasil, há uma grande oportunidade de valorizarmos e resgatarmos nossas ferrovias, uma luta antiga, que agora ganha cada vez mais força. O recado foi dado lá fora. A boa notícia é que, em oposição ao descaso oficial, os movimentos populares internos contra essa indiferença de Brasília à questão ambiental estão se fortalecendo. Podemos corrigir o rumo dessa jornada em defesa do meio ambiente. Ainda é tempo. Depende de nossa mobilização. *José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro e presidente do PDT do Guarujá. É também integrante do Engenheiros pela Democracia e presidente da Ferrofrente – Frente Nacional pela Volta das Ferrovias.

Cenas que não queremos ver no futuro porto de Santos

José Manoel F. Gonçalves

Empreendedorismo: como construir um legado, com Raquel Teixeira e Cleusa Maria | Café com ADM 461

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Sobre o autor

José Manoel F. Gonçalves

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