Pista livre para a Toyota

Toyota, Japan, Brasil, economia Texto 100% de Darcio de Oliveira

Pista livre para a Toyota.

Por Darcio de Oliveira - Revista Dinheiro 17/09/2003.

Em quanto as principais montadoras no País estão com fábricas ociosas, a Toyota adiciona mais um turno na unidade de Indaiatuba (SP) para a demanda. Ao mesmo tempo em que as rivais demitem, a Toyota contrata 600 funcionários para aumentar a produção. Os concorrentes engavetam projetos. A Toyota do Brasil vai produzir o Corolla Fielder (versão station wagon do Corolla), e assumir as exportações para todo o mercado latino-americano – tarefa antes feita pela matriz do Japão. "Em breve também venderemos carros para os EUA e Canadá", revela Hiroyuki Okabe, presidente da Toyota. A montadora, que já aplicou USD 450 milhões no Brasil desde 1998, entra agora em sua segunda fase de expansão.

Além da ampliação da unidade de Indaiatuba e da chegada do Fielder, prepara o terreno para um novo salto no País: a produção de um compacto, no estilo do Honda Fit. Pode ser o Vitz, lançado recentemente no Japão ou o Yaris, pequeno veículo que anda fazendo sucesso na Europa. "Ou um projeto totalmente novo", diz Okabe. Uma coisa é certa: o carro pequeno da Toyota exigirá nova linha de montagem. "Estamos estudando se será em Indaiatuba ou até mesmo em uma nova fábrica", afirma o presidente da Toyota.

Eis uma exceção num setor em que a regra nos últimos anos tem sido enxugar investimentos, reduzir turnos e inventar promoções a cada fim de semana para tentar atrair o consumidor. Há uma fila de espera pelo Toyota Corolla – ele vende mais do que os seus rivais (Civic e Astra) juntos. "Eles fizeram um grande trabalho de rejuvenescimento do carro, foram beneficiados pela redução do IPI e, sem dúvida, têm um veículo de qualidade", analisa Mauro Zilbovicius, professor de Engenharia de Produção da USP.

A soma desses fatores fez explodir a venda do Corolla – 25 mil unidades em 2002 contra 7 mil em 2001 – e exigiu a ampliação da unidade de Indaiatuba. "Agora a fábrica está pronta para receber o Fielder e em plenas condições de abastecer o mercado externo", diz Okabe. O executivo também cuida dos negócios na Argentina, que faz a picape Hi-lux e, a exemplo do Brasil, se prepara para uma grande ampliação, orçada em USD 200 milhões. A idéia por lá é triplicar a capacidade (para 60.000 unidades por ano) e fazer um novo utilitário, algo como uma Hi-lux fechada. "A Argentina também terá um importante papel nas exportações da Toyota", afirma Okabe.

A expansão no Brasil e na Argentina é, na verdade, um retrato do que é o grupo hoje no cenário internacional. Na América do Norte, divisão e marca de luxo Lexus vende mais que a Mercedes-Benz e o sedan Camry sempre está posicionado entre os cinco carros preferidos desde 1984 pelos consumidores americanos.

E se nada mudar nos próximos meses, 2003 entrará para a história da indústria automobilística estadunidense como o primeiro ano em que uma marca estrangeira liderou as vendas. De Janeiro a Junho a Toyota comercializou 520,9 mil carros, superando a GM e a Ford. A meta dos japoneses na América do Norte é subir dos atuais 10% de participação para 12% até 2008. Em mercados emergentes a aposta é ainda maior. Na China, a idéia é chegar a 10% em 2010 – hoje ela tem 2,3%. No Brasil, quer iguais 10% ao fim da década (tem 3,7% atualmente). "Competência ela tem. Mas vai ter que aumentar a oferta de produtos no Brasil e torcer pelo reaquecimento do mercado", diz o professor Zilbovicius.

Mais do que as estimativas de crescimento, o que assusta os rivais da Toyota é sua capacidade de ganhar dinheiro em um setor cujas margens de lucro estão cada vez mais apertadas. Segundo dados do ING Securities, os japoneses ganham seis vezes mais que a GM a cada carro vendido. No início de setembro, seu valor de mercado era de USD 91 bilhões, ou seja, USD 15 bilhões a mais que a soma da GM, Ford e Daimler Chrysler (fusão da Mercedez-Benz, Chrysler e da Mitsubishi Motor). Não há quem consiga repetir a receita da Toyota de gerar lucros. Ela tem os menores custos do setor. As maiores margens. O menor índice de defeitos nos automóveis.

"Existem poucas áreas onde a Toyota não é um benchmark".

Dieter Zetsche – Chairman da Chrysler.

O que faz a Toyota diferente aos olhos do consumidor os concorrentes até sabem: o custo benefício de seus automóveis. Difícil é repetir a fórmula. Estudo do instituto estadunidense JD Power, mostra pelo nono ano consecutivo a Toyota no topo do ranking das montadoras com menor índice de defeitos por veículo. Isto pode ser explicado por cuidados básicos, como a escolha dos melhores componentes, e por medidas simples, como tratar cada processo de fabricação de um carro de forma independente. Imagine células de produção trabalhando como se fossem empresas autônomas, numa típica relação de fornecedores e clientes. Exemplo: se uma peça sai do setor de estamparia de chapas com um minúsculo defeito, a segunda "empresa" (área de funilaria) nem a aceita. E para a produção ali. Simples, não é? A maioria das montadoras tentou adotar o toyotismo. Mas como a escala dos principais rivais da Toyota é muito maior, cresce a probabilidade dos pequenos defeitos passarem adiante. O segredo dos japoneses, neste caso, é que eles são os campeões da manufatura enxuta. Não gostam de fábricas imensas nem do conceito de produção em massa fordista. E não costumam fazer vários modelos de famílias diferentes de veículos em uma mesma planta. É exatamente essa estrutura mais enxuta que faz com que seu controle de qualidade seja imbatível. Não por outro motivo, a Toyota é a única montadora no Brasil a oferecer três anos de garantia.

Nas fábricas da Toyota também não há estoques de peças. Ela faz vale à perfeição o sistema just-in-time. Numa estratégia afinada com os fornecedores, geralmente treinados por executivos da própria Toyota, a montadora recebe apenas a quantidade de peças que realmente usará em determinado período de produção. Isto reduz custos de armazenagem e evita desperdício de componentes. Não raramente, executivos da Toyota visitam fornecedores para ensiná-los a cortar seus próprios custos, usando materiais mais baratos ou alterando processos fabris. Da última vez que isso ocorreu a Toyota conseguiu reduzir custos em 174 componentes vitais para montagens de carros. A combinação de custos mais baixos e pouca manutenção, ao que parece, vem dando certo.

Alguns Dados:

Foto 1: Yaris Europeu

Foto 2: Solara- Toyota USA

Foto 3: Prius (primeiro carros lançado em 1997 hibrido)

Foto 4: Lexus SC

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    Mori Itiro

    Bacharel em Economia pela Univ. Mackenzie,...

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